最近，國務(wù)院常務(wù)會議剛決定免征新能源汽車車輛購置稅，此外還明確了政府機關(guān)和公共機構(gòu)公務(wù)用車"新能源化"的時間表和路線圖。政策利好無疑是支持電動車發(fā)展的一個重要手段。然而，對于新能源車來說，制約其發(fā)展的最大問題還是在于充電樁。

在電動汽車的發(fā)展之路上，電動車本身和充電站之間似乎一直繞不開誰該"先走一步"的問題。出于對新能源汽車的厚望，國家電網(wǎng)曾夢想一統(tǒng)充電設(shè)備領(lǐng)域。國內(nèi)電動汽車充電站市場的持續(xù)擴張激發(fā)了國家電網(wǎng)的投資熱情。國家電網(wǎng)正"不計成本"建設(shè)新能源汽車充電站，更是計劃到2020年建成1萬座充電站，形成一套完整的電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)。

2010年以來，國家電網(wǎng)曾3次調(diào)高電動汽車充換電站、充電樁建設(shè)計劃，但在落實層面存在巨大差異，最終計劃都未能實現(xiàn)。根據(jù)國家電網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)，2013年年底，公司建成400座充換電站、1.9萬個充電樁。目前國家電網(wǎng)已建成的400余座充電站幾乎沒有盈利，處于全線虧損狀態(tài)。

國家電網(wǎng)在不久前宣布，向社會資本開放分布式電源并網(wǎng)工程和電動汽車充換電設(shè)施領(lǐng)域。國家電網(wǎng)將處于虧損狀態(tài)的充換電設(shè)施市場甩出，有多少企業(yè)愿意接盤仍是疑問。盡管，國家電網(wǎng)認為，這兩個市場將以年均130億元的規(guī)模增長，到2020年總規(guī)模將達2000億元。由于電動汽車充換電市場盈利模式不明，充電站建設(shè)成本高昂，本次開放所形成的2000億元蛋糕只是懸在空中的誘惑。經(jīng)過5年的發(fā)展，充電樁建設(shè)又回到了原點。

國家電網(wǎng)動作遲緩，造成充電樁數(shù)量稀少。但這不是電動車主"糟心"的唯一問題。電動汽車還面臨和充電樁不匹配的問題。因為國標具體參數(shù)的模糊，導(dǎo)致已建成的充電樁大量不兼容，特斯拉、比亞迪、江淮們既焦慮也很困擾。

充電樁主要分為三類，包括個人充電樁、公共充電樁、專用充電樁。按照市場現(xiàn)狀，現(xiàn)在的電動車消費者家里都有安裝的個人充電樁，消費者也習(xí)慣在家采用慢充的方式充電，而公共充電樁是滿足消費者不時之需的，一般多習(xí)慣采用快充的方式充電。目前各地已經(jīng)投建的公共充電設(shè)施，大多并不為私人用戶服務(wù)，且多數(shù)充電設(shè)施都不位于城市居民區(qū)，即使布局在市區(qū)也并不對私人用戶開放。

以北京為例，北京市區(qū)內(nèi)共有38處250個開放的充電站，但公共電動車充電站僅有4處(清華科技園、北京理工大學(xué)、四季青路和南三環(huán)中路)。而位于四季青路的3個充電樁中，僅有一個是供乘用車使用的;北京理工大學(xué)校內(nèi)的充電樁雖然對外開放，但只針對北汽的純電動汽車。

目前市場推廣比較好的則是一些汽車企業(yè)及機構(gòu)自己建的半公共充電設(shè)施。一些自主品牌的4S店就自建了公共充電樁，寶馬和特斯拉與一些商業(yè)地產(chǎn)、購物中心等合作，建立公共的充電車位等。但由于標準不統(tǒng)一，這些半公共的充電設(shè)施主要還是處在"誰建誰用、誰用誰建"的尷尬局面。