最近,國務院常務會議剛決定免征新能源汽車車輛購置稅,此外還明確了政府機關和公共機構公務用車"新能源化"的時間表和路線圖。政策利好無疑是支持電動車發(fā)展的一個重要手段。然而,對于新能源車來說,制約其發(fā)展的最大問題還是在于充電樁。
在電動汽車的發(fā)展之路上,電動車本身和充電站之間似乎一直繞不開誰該"先走一步"的問題。出于對新能源汽車的厚望,國家電網(wǎng)曾夢想一統(tǒng)充電設備領域。國內電動汽車充電站市場的持續(xù)擴張激發(fā)了國家電網(wǎng)的投資熱情。國家電網(wǎng)正"不計成本"建設新能源汽車充電站,更是計劃到2020年建成1萬座充電站,形成一套完整的電動汽車充電網(wǎng)絡。
2010年以來,國家電網(wǎng)曾3次調高電動汽車充換電站、充電樁建設計劃,但在落實層面存在巨大差異,最終計劃都未能實現(xiàn)。根據(jù)國家電網(wǎng)公布的數(shù)據(jù),2013年年底,公司建成400座充換電站、1.9萬個充電樁。目前國家電網(wǎng)已建成的400余座充電站幾乎沒有盈利,處于全線虧損狀態(tài)。
國家電網(wǎng)在不久前宣布,向社會資本開放分布式電源并網(wǎng)工程和電動汽車充換電設施領域。國家電網(wǎng)將處于虧損狀態(tài)的充換電設施市場甩出,有多少企業(yè)愿意接盤仍是疑問。盡管,國家電網(wǎng)認為,這兩個市場將以年均130億元的規(guī)模增長,到2020年總規(guī)模將達2000億元。由于電動汽車充換電市場盈利模式不明,充電站建設成本高昂,本次開放所形成的2000億元蛋糕只是懸在空中的誘惑。經(jīng)過5年的發(fā)展,充電樁建設又回到了原點。
國家電網(wǎng)動作遲緩,造成充電樁數(shù)量稀少。但這不是電動車主"糟心"的唯一問題。電動汽車還面臨和充電樁不匹配的問題。因為國標具體參數(shù)的模糊,導致已建成的充電樁大量不兼容,特斯拉、比亞迪、江淮們既焦慮也很困擾。
充電樁主要分為三類,包括個人充電樁、公共充電樁、專用充電樁。按照市場現(xiàn)狀,現(xiàn)在的電動車消費者家里都有安裝的個人充電樁,消費者也習慣在家采用慢充的方式充電,而公共充電樁是滿足消費者不時之需的,一般多習慣采用快充的方式充電。目前各地已經(jīng)投建的公共充電設施,大多并不為私人用戶服務,且多數(shù)充電設施都不位于城市居民區(qū),即使布局在市區(qū)也并不對私人用戶開放。
以北京為例,北京市區(qū)內共有38處250個開放的充電站,但公共電動車充電站僅有4處(清華科技園、北京理工大學、四季青路和南三環(huán)中路)。而位于四季青路的3個充電樁中,僅有一個是供乘用車使用的;北京理工大學校內的充電樁雖然對外開放,但只針對北汽的純電動汽車。
目前市場推廣比較好的則是一些汽車企業(yè)及機構自己建的半公共充電設施。一些自主品牌的4S店就自建了公共充電樁,寶馬和特斯拉與一些商業(yè)地產(chǎn)、購物中心等合作,建立公共的充電車位等。但由于標準不統(tǒng)一,這些半公共的充電設施主要還是處在"誰建誰用、誰用誰建"的尷尬局面。