中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布2025年上半年“成績單”，新能源汽車再次成為驅動產(chǎn)業(yè)升級的核心引擎。1-6月我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成696.8萬輛和693.7萬輛，同比分別增長了41.4%和40.3%。其中，新能源汽車銷量占汽車總銷量比重達到44.3%，這意味著今年上半年每賣出10輛新車，就有近5輛是新能源汽車，根據(jù)乘聯(lián)會的預計，這一數(shù)字將繼續(xù)攀升：2025年新能源汽車銷量將達到1600萬輛，其市場滲透率將達到56%。隨著新能源汽車市場的持續(xù)高溫，新能源汽車的關鍵組件驅動電機也迎來了高速發(fā)展時刻，根據(jù)蓋世汽車研究院乘用車電氣化配置數(shù)據(jù)，2025年1-5月驅動電機裝機量為494.24萬，同比增長29%。

　　驅動電機，被譽為新能源汽車的“心臟”，其性能直接影響整車性能表現(xiàn)——從加速響應到最高速度，從續(xù)航里程到駕乘舒適度等關鍵指標都會受其影響，作為電動化轉型的基石，它不僅是技術創(chuàng)新的焦點，更是產(chǎn)業(yè)升級的引擎。

　　兩大主流電機：感應異步&永磁同步

　　驅動電機是新能源汽車的核心部件之一，它負責將電能轉化為機械能，推動車輛前進，這個過程始于動力電池提供的直流電，電流首先經(jīng)過高壓配電箱進行分配，然后進入電機控制器。在控制器內，DC/AC變換器將直流電轉換成三相交流電，交流電再被輸送給驅動電機使其內部的轉子旋轉，從而驅動車輪，讓車輛行駛起來。當車輛滑行或制動時，電機控制器會改變模式，讓驅動電機變成發(fā)電機。此時，車輛的動能帶動電機旋轉發(fā)電，產(chǎn)生三相交流電?？刂破鲀鹊牧硪粋€裝置AC/DC變換器再將此交流電變回直流電，充回動力電池，實現(xiàn)能量回收。

　　按照電機的工作電源類型劃分，可以將其分為直流電機和交流電機兩大類。

　　直流電機和交流電機都是基于電磁感應定律實現(xiàn)電能與機械能相互轉換的旋轉電機，只不過兩者電流形式不同，其核心結構包含定子和轉子，通過磁場與電流的相互作用產(chǎn)生轉矩或電動勢。

　　早期新能源汽車的驅動電機多采用直流電機，因為直流電機相比交流電機，控制策略簡單、調速性能好，且成本更低。但同時，直流電機也存在固有缺陷，比如電刷容易磨損、維護麻煩、效率不高。隨著技術進步，交流電機的控制難題被攻克，成本也有所下降，直流電機現(xiàn)在基本處于被淘汰的邊緣，交流電機成為了主流。

　　交流電機按照定子和轉子的轉速一致性又可進一步區(qū)分為同步電機和異步電機。當前，新能源汽車中最常見的是永磁同步電機和鼠籠式異步感應電機，其中，永磁同步電機在國內占主導地位。

　　永磁同步電機核心優(yōu)勢在于高功率質量比、輕量化、輸出轉矩更大等，例如，能賦予電動車強勁的零百加速能力，但同時也存在退磁、弱磁控制以及反電動勢問題這三大技術局限性。另外，永磁同步電機轉子必須使用釹鐵硼等稀土材料，導致其整體物料成本顯著高于感應異步電機。以一臺常見的30KW驅動電機為例，其主要的釹鐵硼、銅和鋼這三類材料的成本總和，比同等功率的感應異步電機高出約68%。

　　感應異步電機的主要優(yōu)勢在于成本低、弱磁控制難度低、可靠性高、耐高溫、耐振動等。但是相對于永磁而言，其功率密度較低、體積及重量較大、能量轉換效率較低，而且其轉子還需配備單獨的冷卻系統(tǒng)。另外，感應異步電機幾乎沒有電樞反應，因此在高轉速工況下的表現(xiàn)往往優(yōu)于永磁同步電機，而永磁同步電機則因為弱磁控制、反電動勢以及高溫振動環(huán)境下的退磁等問題，在高速巡航工況下會出現(xiàn)二次加速疲軟，峰值車速有限以及超高速巡航難以持續(xù)等問題。

　　從感應異步電機與永磁同步電機兩者的優(yōu)劣勢來看，可以說，兩者形成了很好的互補。

　　從直流到永磁：驅動電機百年演進

　　早期(19世紀)，由于對交流電產(chǎn)生的“旋轉磁場”原理認識和應用不足，加上直流電在照明、電鍍等場景的普及，直流電機曾是絕對主流。從法拉第發(fā)明的首個可旋轉的電機裝置，到達文波特制造出第一個驅動輪子的實用電機雛形，再到佩奇開發(fā)的早期電驅機車，都基于直流技術。

　　上世紀80年代前半期，豐田等汽車制造商所探索的純電動汽車便就是采用直流電機，這種電機結構相對直接，控制裝置也相對簡單，能滿足早期原型車和試驗車的基本需求。

　　進入90年代前半期，技術的進步促使驅動電機路線發(fā)生了一次顯著轉變。豐田純電動車策略開始采用交流感應電機。這一顯著轉變得益于1885年交流電機的誕生，意大利物理學家伽利略利用4只螺線管、1臺西門子單相交流發(fā)電機和1個銅圓筒制成了最早的異步感應電機。

　　在異步感應電機走向實際應用的同時，永磁同步電機也開始了早期的技術攻關，其核心瓶頸在于缺乏磁性足夠強大的永磁體。1982年，住友特殊金屬的佐川真人發(fā)現(xiàn)釹磁鐵，這種磁鐵是當時全世界磁能積最大的物質，在這之后，住友特殊金屬成功發(fā)展粉末冶金法，通用汽車公司成功發(fā)展旋噴熔煉法，釹鐵硼磁鐵得以制備。

　　在整個90年代前半期到中期，豐田、通用等公司一方面將交流感應電機成功推向應用驗證階段，一方面也投入資源，同步開始了高性能釹鐵硼磁鋼永磁同步電機的基礎研究、開發(fā)和初步生產(chǎn)探索。這是一個蓄力的過程，為解決材料瓶頸、優(yōu)化電機設計積累了寶貴經(jīng)驗。

　　20世紀末，新能源汽車正式邁入產(chǎn)業(yè)化階段。1996年成為關鍵節(jié)點：通用汽車推出首款搭載交流異步電機的量產(chǎn)車型EV1，而豐田同期上市了采用永磁同步電機的RAV4電動車。后者憑借穩(wěn)定的可靠性，迅速提升了永磁電機在新能源領域的應用比例。此后，伴隨磁性材料、電力電子及計算機技術的進步，驅動電機完成了從早期有刷直流電機到感應電機，再到無刷永磁主流的技術迭代。

　　永磁同步電機因高效率和功率密度優(yōu)勢成為市場首選，但也面臨高溫退磁影響電機性能和壽命的挑戰(zhàn)。為了解決這一問題，2003年，第二代豐田普銳斯在永磁電機中引入了轉子油冷通道設計，通過在轉子內部設計油冷通道，可以直接對轉子進行冷卻，有效降低轉子溫度，減少永磁體退磁的風險。成本方面，2006年中科三環(huán)等企業(yè)實現(xiàn)關鍵突破，通過優(yōu)化稀土配方將鏑元素含量降至1%，使永磁體成本下降約30%，緩解了材料依賴對產(chǎn)業(yè)化的制約。

　　2010年前后，新能源汽車對電機性能提出更高要求。輕量化成為重點方向：2013年寶馬i3首次采用鋁合金電機殼體，較傳統(tǒng)鑄鐵或鋼制殼體減重達25%。

　　彼時，集成化技術亦同步興起，博世同年推出整合電機、減速器與功率電子的多合一模塊。到2018年，比亞迪e平臺2.0已經(jīng)能實現(xiàn)電驅系統(tǒng)三合一高度集成，大幅縮減體積與重量，提升功率密度。

　　異步電機領域同樣取得突破。特斯拉2008年推出的Roadster跑車搭載高性能異步感應電機，以430Nm扭矩和13000rpm轉速驗證了異步電機在電動車型的應用潛力。2014年，Model S雙電機四驅版采用前后雙異步電機架構，通過獨立扭矩分配提升操控性。值得注意的是，特斯拉后期策略轉向混合搭配：2019款海外Model 3雙電機版結合前軸永磁同步電機與后軸異步電機，技能高效省電，又能保障高速性能優(yōu)勢，形成互補技術路線，這一組合延續(xù)至后續(xù)主力車型。

　　2020年以來，隨著“雙碳”政策的落實和推進，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在2020年后迎來質變。2021年國內產(chǎn)量激增至354.49萬輛，同比增長近160%;次年突破705.8萬輛大關，標志著行業(yè)完成從政策驅動到市場拉動的關鍵轉型。新能源汽車這一爆發(fā)式增長對驅動電機提出更為嚴苛的要求：輕量化車身需要電機尺寸小、重量輕，續(xù)航焦慮倒逼效率與功率密度持續(xù)提升，隨之而來的散熱需求也越來越高。

　　面對在這些新需求，驅動電機技術迭代主要聚焦扁線電機、油冷技術和多合一電驅動系統(tǒng)三個方面。扁線電機通過矩形銅線重塑定子空間布局，將裸銅槽滿率提升近30%。該設計在比亞迪秦PLUS DMI、大眾ID.4、國產(chǎn)特斯拉Model 3/Model Y等車型中驗證了降耗增效價值。

　　散熱瓶頸的突破則依賴油冷技術迭代，相比傳統(tǒng)水冷，油冷方案使冷卻油直接接觸繞組，冷卻效率更高，優(yōu)勢更突出。比亞迪DMI借此實現(xiàn)功率密度32%的提升。

　　多合一電驅動系統(tǒng)即將電機、減速器、控制器等零部件集成，共享殼體線束等零件，從而實現(xiàn)電驅系統(tǒng)的輕量化和集成化。例如比亞迪e平臺3.0的八合一電驅系統(tǒng)通過融合電機、電控與減速器等零件，在實現(xiàn)體積、重量縮減的同時，其綜合效率可達89%。

　　總體而言，當前驅動電機技術正沿高效化、智能化與集成化的方向演進。高效化主要表現(xiàn)在驅動電機呈現(xiàn)出電壓架構向800V高壓升級，電機轉速競逐新高等特征，目前，比亞迪、小米、小鵬等品牌均已推出800V 架構的新能源汽車。小米V8s已將轉速提升至27200rpm，華為DriveONE碳化硅電機也實現(xiàn)22000rpm高轉速。智能化方面，人工智能電控系統(tǒng)能實現(xiàn)電機的自適應控制技術，通過分析駕駛習慣與實時路況動態(tài)調整電機輸出特性，提升電機的能效管理。集成化則通過融合電機、減速器及電控系統(tǒng)重構動力單元，形成高度集成的動力總成系統(tǒng)。

　　驅動電機市場格局：集中與裂變

　　2025年上半年，中國新能源汽車市場持續(xù)擴張，驅動電機作為核心部件需求同步攀升。據(jù)蓋世研究院數(shù)據(jù)顯示，該領域總裝機量達到627.1萬套，較去年同期實現(xiàn)30.6%的增長。在這一增長背后，市場格局呈現(xiàn)出鮮明的梯次分布結構，一方面體現(xiàn)了頭部企業(yè)通過技術壁壘與規(guī)模效應構筑的競爭壁壘，另一方面也反映出專業(yè)化廠商依靠差異化產(chǎn)品定位贏得市場空間的規(guī)律。

　　具體來看，驅動電機市場資源高度集中于頭部企業(yè)。弗迪動力穩(wěn)居裝機量榜首，匯川聯(lián)合動力位居第二，共同主導著技術路線與規(guī)?；瘧玫陌l(fā)展方向。

　　弗迪動力表現(xiàn)尤為突出，以173.7萬套裝機量占據(jù)27.7%的市場份額，規(guī)模優(yōu)勢顯著。作為比亞迪的全資子公司，其技術積累深厚，依托集團全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合能力，覆蓋電機、電控等核心領域，自主開發(fā)的高效扁線電機效率可達97.5%。

　　匯川聯(lián)合動力以69.8萬套裝機量，市占率為11.1%。憑借深厚的工業(yè)自動化技術基礎向汽車領域拓展，其新能源汽車業(yè)務在2024年實現(xiàn)了約70%的營收增長。與理想、小鵬等領先車企建立的深度合作，成為其業(yè)績增長的重要支柱。

　　和去年同期相比，特斯拉的位次發(fā)生了明顯變化，今年上半年，特斯拉驅動電機裝機量約為32萬套，市場份額為5.1%，位居第四。從早期交流感應電機時代，到永磁同步電機成為主流，再到現(xiàn)如今集成式電驅系統(tǒng)，特斯拉都在引領著驅動電機的發(fā)展，近日，特斯拉發(fā)布了Model 3長續(xù)航后輪驅動版，這款車搭載了特斯拉全新研發(fā)的3D6型后驅電機，最大功率提升至225kW，百公里加速5.2秒。

　　在頭部陣營之外，聯(lián)合電子、格雷博、匯想、蜂巢易創(chuàng)、蔚來動力科技等企業(yè)憑借各自在細分市場或技術領域的專注，占據(jù)著穩(wěn)定的市場份額，分別為3.9%、3.6%、3.2%、3.1%、3.1%。

　　值得關注的是，由車企自研或屬于車企體系的供應商，如弗迪動力、特斯拉、蔚來動力科技、蜂巢易創(chuàng)、零跑新能源汽車等，合計市場份額已超過40%，這清晰反映了主機廠正加速核心部件的垂直整合，以期通過自控實現(xiàn)降本增效和質量提升。

　　2025年上半年中國驅動電機市場的強勁增長，印證了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃活力。市場高度集中且呈現(xiàn)清晰的梯次結構，頭部企業(yè)依托技術、規(guī)模、協(xié)同構筑壁壘，引領技術方向;而中尾部供應商則依靠靈活性和細分領域優(yōu)勢求得生存市場。此外，車企自研或供應商歸屬車企體系化趨勢也將對供應鏈格局產(chǎn)生深刻影響。

　　站在技術迭代的關鍵節(jié)點，800V、SiC等創(chuàng)新技術不僅是性能躍遷的引擎，更是重塑競爭格局的篩子。未來，能夠駕馭技術浪潮、深化產(chǎn)業(yè)協(xié)同、并有效控制成本與風險的供應商，無論身處哪個梯隊，都將在持續(xù)演進的電動化浪潮中贏得更大的發(fā)展空間。行業(yè)的整合與分化，將在技術創(chuàng)新與成本壓力的雙重驅動下加速進行。