截至今年1月30日，財政部等四部委對新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策進行的公開征求意見公示期結(jié)束。

從2016年到2020年，除燃料電池汽車外，其它車型補貼標準將持續(xù)退坡。其中，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。在此之前，國家對新能源汽車補貼實行的退坡機制是2014年和2015年的補貼標準下降10%和20%，新能源汽車補貼逐步淡化和退出已是大勢所趨。

中國目前所執(zhí)行的新能源汽車財政補貼，可以說是推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有效辦法。近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，產(chǎn)銷量從2012年的不足1萬輛，發(fā)展到了2014年的大約8.5萬輛，這主要歸功于國家的財政補貼政策紅利。當然，也包括公車采購、免購置稅、免費車牌等十余項對新能源汽車業(yè)大力推進的政策疊加息息相關(guān)。特別是2014年，一系列的支持政策，以及正在陸續(xù)擴大的汽車限購城市范圍，都在從各個層面助推新能源汽車的發(fā)展。

既然財政補貼對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)系至關(guān)重要，那么，補貼退坡是否應(yīng)該存在？又應(yīng)以什么作為補貼退坡的臨界點？從新能源政策補貼實行退坡機制起，這一爭論就未曾停歇。

隨著政策紅利的持續(xù)退坡，肯定會在一定程度上影響新能源汽車的發(fā)展，企業(yè)無疑將面臨更激烈的市場化競爭。

新能源汽車要發(fā)展是一個毋庸置疑的結(jié)論，關(guān)鍵問題是怎么發(fā)展，新興產(chǎn)業(yè)也不能一直靠補貼維系。長期指望國家的財政補貼政策紅利，是不太現(xiàn)實的做法。企業(yè)必須抓緊時間進行研發(fā)，追趕國外先進企業(yè)，而不是一味坐等政策。實際上，豐田20年前開始研究新能源汽車時，日本并沒有出臺相關(guān)的政策。

國家發(fā)放新能源汽車補貼的本意只是鼓勵其發(fā)展，而不是將其一味“供養(yǎng)”起來，畢竟，溫室里的花長不大。因此，新能源汽車補貼逐步淡化到退出成為必然。

在補貼退坡的新常態(tài)下，為能在有限的新能源車市場中最大限度地發(fā)展，一場廝殺和爭奪不可避免。不過，無論有多艱難，發(fā)展新能源汽車仍是現(xiàn)階段汽車企業(yè)無法繞開的一條路。

從汽車業(yè)整體發(fā)展角度來看，目前，雖然我國新能源汽車小有成果，但在政策紅利逐年減少所帶來的市場氛圍下，顛覆現(xiàn)狀，尋找新思路、新模式顯得尤為重要。因此，車企應(yīng)當各自拿出適合本企業(yè)發(fā)展新能源車的方法，才能盡快讓國內(nèi)新能源車市場成熟起來。相信在新模式、新思路的衍生過程中，未來準入標準、手段、方式、主體都會發(fā)生一些變化，愈加完善的新能源市場機制和體系將吸引更多購買力?；蛟S到那時，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能真正飛起來。