今年是財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委和國家能源局開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的最后一年。無論是市場規(guī)模，還是技術(shù)提升和成本下降，我國在氫能與燃料電池汽車領(lǐng)域都取得了突破性的進展，但近段時間以來，國內(nèi)氫燃料電池汽車似乎進入了“迷茫期”。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱中汽協(xié))統(tǒng)計，2024年全國燃料電池汽車產(chǎn)銷同比下滑均超過10%。與此同時，位于產(chǎn)業(yè)鏈中游的氫燃料電池四家頭部企業(yè)2024年業(yè)績?nèi)€下跌，合計凈虧損達到了18.1億元……

　　“某種程度上，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展正處于寒冬?！鄙虾Ｆ嚰瘓F股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰在前不久舉行的2025國際氫能與燃料電池汽車大會暨展覽會上表示，我國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)正處于從示范應(yīng)用轉(zhuǎn)向規(guī)?；l(fā)展的關(guān)鍵期，這既是挑戰(zhàn)，也是實現(xiàn)跨越式發(fā)展的歷史機遇。中國科學(xué)院院士，清華大學(xué)教授歐陽明高也強調(diào)，目前我國正處于氫能發(fā)展的轉(zhuǎn)折點和陣痛期，相信在2025年到2030年，隨著氫能的制運和相關(guān)供應(yīng)鏈的建設(shè)快速發(fā)展，將會反過來帶動新能源多領(lǐng)域的應(yīng)用?！拔覀円獔远ㄐ判模瑲淠艿那熬胺浅：?。只要把當(dāng)前這一關(guān)過去，前景一定非常美。”歐陽明高如是說道。

　　2024年產(chǎn)銷同比下滑均超10%

　　事實上，經(jīng)過前三年的示范應(yīng)用與推廣工作，我國氫能及燃料電池汽車取得了不錯的成效。在市場規(guī)模方面，我國燃料電池汽車推廣應(yīng)用規(guī)模明顯擴大，到2024年底累計推廣超過2.8萬輛;于技術(shù)層面，我國在多個核心關(guān)鍵領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了氫燃料電池汽車技術(shù)的自主化和國產(chǎn)化，產(chǎn)品的可靠性、環(huán)境適應(yīng)性、使用壽命、經(jīng)濟性、成本上也取得階段性的成果。然而，自進入2024年以來，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)卻遭遇了意想不到的煩惱。

　　中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年全國燃料電池汽車產(chǎn)銷分別達到5548輛和5405輛，同比減少10.4%和12.6%，自2021年起保持的燃料電池汽車全年累計產(chǎn)銷同比增長的態(tài)勢就此中斷。今年1-5月，國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)銷累計分別只有1176輛和1122輛，同比分別下滑25%和26.1%。

　　把時間拉長的話，公開信息顯示，五大示范城市群在前三個年度累計獲得中央財政獎勵資金約51.1億元，按照最高補貼金額93.5億元計算，還剩45.4%的獎勵資金未撥付。截至2025年3月，五大示范城市群累計推廣燃料電池汽車15850輛，占四年示范期推廣總目標(biāo)32455輛的48.8%。對此，國家電力投資集團有限公司首席科學(xué)家、氫能首席技術(shù)官柴茂榮認(rèn)為，在五大氫燃料電池示范城市群中，京津冀、長三角達成目標(biāo)問題不大，河南也基本能夠完成，廣東和河北由于自身定的目標(biāo)高，完成任務(wù)目標(biāo)壓力稍大。

　　有分析指出，這是因為在政策方面，國內(nèi)仍處在觀望狀態(tài)，尚未能為氫燃料電池汽車的商業(yè)化和規(guī)?；l(fā)展奠定良好基礎(chǔ)。此外，氫燃料電池汽車商用車應(yīng)用目前更多聚焦于重卡，大單不多，氫燃料電池汽車在實際投運過程中還未能實現(xiàn)盈利，在市場導(dǎo)入初期，反饋聲音并不“友好”。

　　“我認(rèn)為目前行業(yè)發(fā)展進入‘瓶頸期’的主要原因，還是氫能與燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)鏈比較長，需要解決的問題很多，比當(dāng)年鋰電產(chǎn)業(yè)需要的投資更大?！庇跨f投資合伙人張帥在接受《汽車縱橫》采訪時表示，因此目前氫能與燃料電池汽車的醞釀期會更長一些，但就目前的發(fā)展態(tài)勢來看，產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的問題都在逐步得到解決。

　　中游企業(yè)合計虧損超18億元

　　已經(jīng)公布的企業(yè)財報顯示，2024年氫能產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了明顯的分化趨勢，上游制氫與材料企業(yè)業(yè)績飄紅，中游燃料電池核心企業(yè)集體“失血”，下游加氫站則初現(xiàn)盈利曙光。

　　其中，上游企業(yè)受益于設(shè)備國產(chǎn)化的紅利，盈利能力普遍增強，業(yè)績向好。財報數(shù)據(jù)顯示，2024年長盈精密凈利潤增長856%，金發(fā)科技氫氣銷量增長570%，中集安瑞科氫能業(yè)務(wù)收入增長近60%。下游的加氫站也初現(xiàn)盈利曙光，中石化宣布部分高負荷加氫站點已實現(xiàn)盈利。

　　然而，與之形成鮮明對比的是，中游的氫燃料電池四家頭部企業(yè)在2024年業(yè)績?nèi)€下跌。億華通營收下滑54.21%，國富氫能下滑12.2%，國鴻氫能下滑36.9%，重塑能源營收萎縮27.5%。這四家企業(yè)合計凈虧損達到18.1億元，平均虧損增幅超60%。

　　以億華通為例，2024年營業(yè)收入3.6億元，較上一年度的8.01億元下降54.21%;歸母凈利潤-4.56億元，歸母凈利潤自2020年以來連續(xù)虧損，2024年公司營業(yè)收入及歸母凈利潤雙降則實屬首次。這一態(tài)勢在今年仍未出現(xiàn)改變，2025年4月29日，億華通發(fā)布了最新的財報數(shù)據(jù)，今年一季度實現(xiàn)營收1052.63萬元，同比下降19.92%;實現(xiàn)歸母凈利潤-9300.8萬元，虧損繼續(xù)擴大。自2020年以來，億華通已經(jīng)累計虧損11.44億元。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，億華通營業(yè)收入降低的主要原因在于訂單的銳減。2024年，億華通燃料電池系統(tǒng)共生產(chǎn)868套，銷量為742套，生產(chǎn)量與銷售量同比分別減少56.45%和60.95%，其銷售總功率為98800kW，同比減少47.84%。此外，在高成本與低價競爭的雙重壓力下，該公司的產(chǎn)品毛利率已較2023年下降21.19個百分點至11.7%，降幅較往年顯著擴大。

　　張帥坦言，對于產(chǎn)業(yè)鏈中的一些企業(yè)來說，目前確實比較難捱，特別是還沒有上市亟待融資的公司。從上半年燃料電池汽車的裝車數(shù)據(jù)就可以看出，分?jǐn)傊粮骷移髽I(yè)的收入并不多，如果這種情況再持續(xù)兩年，不少企業(yè)都會面臨較大的經(jīng)營壓力。但張帥認(rèn)為，如果是致力于長期發(fā)展、又沒有較高歷史負擔(dān)的企業(yè)，現(xiàn)在反倒是較好的入場機會?！半y與不難，身處‘寒冬’還是‘開春’，主要取決于企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上以及發(fā)展歷程中所站的位置。”張帥表示。

　　作為上述觀點的印證之一，今年3月，中國旭陽集團有限公司和億華通雙雙發(fā)布公告，稱雙方已簽署框架協(xié)議，旭陽集團擬以定州旭陽氫能(下稱旭陽氫能)的全部股權(quán)換取億華通A股股份，同時擬出資不超過5.5億元認(rèn)購億華通A股股份。交易完成后，億華通的控股股東將變更為旭陽集團，實際控制人將變更為旭陽集團的實控人;旭陽氫能則成為億華通的全資子公司。對此，億華通表示，重組將帶動其產(chǎn)業(yè)發(fā)展“延鏈補鏈”，向產(chǎn)業(yè)鏈上游延伸，切入“制-儲-運-加-研-用”產(chǎn)業(yè)端，預(yù)計旭陽氫能可為其提供具有成本優(yōu)勢的大規(guī)模氫氣供應(yīng)。

　　亟待政策和資本加持

　　在歐陽明高看來，就燃料電池的技術(shù)水平而言，我國已經(jīng)從2020年的跟跑提升至2024年的并跑，過去五年是中國燃料電池技術(shù)出現(xiàn)重大突破的五年。他認(rèn)為，氫能是新能源革命的重要支撐，根據(jù)現(xiàn)有的能源比重與發(fā)展趨勢，估計再過五年就會迎來中國新能源革命的爆發(fā)期。當(dāng)前全行業(yè)正處于氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的轉(zhuǎn)折點，也是“陣痛期”，但從2025年到2030年，隨著氫能的制運和相關(guān)供應(yīng)鏈的建設(shè)加速發(fā)展，將會反過來帶動新能源多領(lǐng)域的應(yīng)用。他堅信，盡管周期會更長一些，但相關(guān)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)要有耐心，要堅持長期主義。

　　祖似杰直言，產(chǎn)業(yè)規(guī)模小、經(jīng)濟性不足、市場競爭力受阻是當(dāng)前制約燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)邁向規(guī)?；年P(guān)鍵因素。他建議，下一步需強化頂層設(shè)計，盡早出臺下一輪氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)支持政策，避免出現(xiàn)政策空窗期，例如加強氫能的管理與加氫站建設(shè)保障，簡化車載儲氫系統(tǒng)的特種設(shè)備管理制度等。

　　“其實在氫能與燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)鏈上，單點突破都已經(jīng)陸續(xù)實現(xiàn)，包括氫氣的供應(yīng)和價格，燃料電池汽車的成本以及性能等。”張帥表示，當(dāng)前全產(chǎn)業(yè)面臨的最大問題是如何將已經(jīng)取得突破的“單點”連成線，實現(xiàn)閉環(huán)，從而推動產(chǎn)業(yè)跨上新的臺階。為此，他建議，一方面，有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)加快完善配套的政策法規(guī)，包括全國范圍的制氫不要求進化工園區(qū)和高速費用減免;另一方面，氫能產(chǎn)業(yè)閉環(huán)資產(chǎn)較重，大型央企和金融機構(gòu)也可以多關(guān)注商業(yè)化進展，在推動產(chǎn)業(yè)化的同時開發(fā)相應(yīng)的金融工具，降低業(yè)主的資本負擔(dān)。