一般來說行業(yè)預測都不講今年會達到什么程度，都會講2020年會怎樣，2030年怎么樣，2040年怎么樣，實際上國內聯網率非常低，大約在10%，而且大部分是外資車，自主品牌雖然宣傳有很多聯網，但是實際上都是高端車型，大多還是選配，這是現狀。

“汽車誕生的百余年間，每一次重塑，都帶給汽車業(yè)一次質的飛躍。如今，汽車業(yè)正處于第四次重塑之中，那就是生態(tài)重塑?！边@是阿里巴巴移動事業(yè)群副總裁、高德汽車事業(yè)部總裁韋東在2016在中國汽車產業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上說的。

他認為，隨著互聯網滲透進生活各個方面，人們對汽車的要求也不僅僅是一種代步工具，而是承載了導航、消費、娛樂、交互等出行相關各個方面的需求，成為生活中的又一個“智能中心”。

“在這種背景下，以往只注重汽車本身的能力已經不能滿足日益復雜的用戶需求，通過車型聯網化，實現從“端”到“云”的轉變成為一種必然。端的能力再強，也無法和云抗衡，汽車實現從工具到服務的轉變，其核心就是要具備聯網能力，對接各種相關的第三方服務，實現智能化出行?！表f東說。

9月3日，論壇剛剛開幕，中國汽車技術研究中心黨委書記于凱發(fā)布“泰達共識”，即智能網聯汽車，已成為汽車產業(yè)技術創(chuàng)新的制高點和市場競爭焦點，并將加快產業(yè)重塑。

打造在智能網聯汽車領域的核心優(yōu)勢，建設汽車強國，是推動制造業(yè)由大變強的重要支撐，也是實現“兩個一百年”奮斗目標的內在要求。于凱提出，產業(yè)向智能領域轉型，既是大勢所趨，更成當務之急。

“當前，智能網聯汽車作為產業(yè)創(chuàng)新、融合發(fā)展的產物，代表了行業(yè)發(fā)展的主流方向。而創(chuàng)新驅動、市場需求和政策導向是推動產業(yè)發(fā)展的三大力量，智能網聯汽車兼具三者稟賦，有助于實現產業(yè)聚焦，必將得到快速發(fā)展?！庇趧P說。

網聯化程度還很低

智能網聯方興未艾，汽車與互聯網企業(yè)紛紛投入。長安、上汽、廣汽、北汽、東風、比亞迪、奇瑞、吉利等傳統(tǒng)車企，均制定了智能汽車的發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃，樂視、博泰、百度、阿里巴巴、騰訊等互聯網信息企業(yè)，也在加速向智能汽車產業(yè)滲透和布局。還有一種方式是，傳統(tǒng)汽車企業(yè)與互聯網企業(yè)合作開展智能汽車研發(fā)。

此外，智能網聯汽車戰(zhàn)略聯盟已經成立，在研發(fā)試驗、設立標準、研究法規(guī)、交流合作等方面開展工作，制造與互聯網企業(yè)在智能網聯汽車技術發(fā)展上具備相當的創(chuàng)新活力，尤其是在通訊領域技術已具備較強的國際競爭力。

智能網聯汽車的技術路線已經逐漸清晰。據悉，由工信部主導、中國汽車工程學會主編的“國家節(jié)能與新能源汽車技術路線圖”召開終審會，其中智能網聯路線圖作為“1+7”技術路線圖的重要組成部分，將于10月正式對外發(fā)布。智能網聯技術將沿智能化與網聯化兩個軸向拓展，從輔助駕駛技術提升向自動駕駛目標逐步推進。

“智能網聯汽車是一個跨領域、跨行業(yè)、跨學科、跨地域的產業(yè)。如果說傳統(tǒng)汽車產業(yè)是散點的聚集，智能網聯汽車更像是一張生態(tài)網，其影響的廣泛性、創(chuàng)新性和復雜性都是前所未有的。”在汽車藍皮書發(fā)布會上，中國汽車工程學會理事長付于武說。

他認為，政策層面上，需要加強跨部門協(xié)調、提高政策有效性。產業(yè)層面上，行業(yè)的中堅力量和新興主體，都需要以一種更加開放的心態(tài)，重構汽車產業(yè)鏈、價值鏈和創(chuàng)新鏈，共同將智能網聯汽車產業(yè)發(fā)展為國家制造強國戰(zhàn)略的重要領航工程。

而目前，有關智能駕駛已明確了定義和階段，第一階段為ADAS智能輔助系統(tǒng)；第二階段是半自動駕駛；第三階段是有條件的自動駕駛；第四個階段是無人駕駛。

“無人駕駛的生態(tài)我們現在還很難判斷，而且現階段在中國很難實現無人駕駛。不過現在我們有了智能網聯技術路線圖，而且元器件和標準也在實施過程中?！备队谖湔f。

據悉，該路線圖其規(guī)定智能網聯乘用車發(fā)展目標為：2016-2017年實現駕駛輔助（DA）：自適應巡航、自動緊急制動、車道保持和輔助泊車；2018-2019年，實現部分自動駕駛（PA）：包括車道內自動駕駛、換道輔助、全自動泊車；2020-2022年實現有條件自動駕駛（CA）：高速公路自動駕駛、城郊公路自動駕駛、協(xié)同式隊列行駛、交叉口同行輔助；2025年以后實現高度/完全自動駕駛（HA/FA）：車路協(xié)同控制、市區(qū)自動駕駛、無人駕駛。

從事車聯網服務運營的中移德電CEO袁洪崗表認為，在自動駕駛方面，行業(yè)預測都比較樂觀。

“一般來說行業(yè)預測都不講今年會達到什么程度，都會講2020年會怎樣，2030年怎么樣，2040年怎么樣，實際上國內聯網率非常低，大約在10%，而且大部分是外資車，自主品牌雖然宣傳有很多聯網，但是實際上都是高端車型，大多還是選配，這是現狀?！痹閸徴f。

IT企業(yè)更有用戶思維

據數據顯示，2016年國內前裝聯網車型占比僅能達到10%，約為200萬臺。顯然，目前真正具備聯網化能力的車型還只是少數。

韋東則認為，一些車企對聯網化的重視程度明顯不足，本質上則是缺乏用戶思維的表現，他將其稱為“老貴族思維”，其核心就是固步自封，遠離用戶，在他看來，2018年未能實現產品聯網化的車企，將在競爭中被淘汰。

不過，在自動駕駛和互聯方面領先的沃爾沃汽車集團產品戰(zhàn)略及整車平臺管理高級總監(jiān)吳震皓相對樂觀，他認為未來所有的車都會聯網?！熬拖窠裉熨I到的手機大部分都是可以聯網一樣，未來聯網這個事情不再是稀缺物，不再區(qū)分你和其他人的情況，這是一個必備品?！?/p>

另外，車內的核心功能可能逐漸被互聯網化，至少在互聯網化之后能產生很多新的價值。而且技術發(fā)展的速度不斷的提升，但汽車更新速度相對緩慢。

“汽車里面的系統(tǒng)怎么可以保證它的更新及時？就可能需要一定程度的軟件和硬件的分離，這就需要互聯來保證功能被不斷的更新?！眳钦痧┱f。

但智能互聯技術對于汽車廠商的機遇與挑戰(zhàn)同樣值得關注。現在，智能網聯汽車的系統(tǒng)非常復雜，其中包括人、車、路、通信網絡包括后臺的系統(tǒng)等一系列設施構成復雜系統(tǒng)，任何一個局部的系統(tǒng)或者故障的失效都可能導致整個大系統(tǒng)出現問題，安全的權責認定也成為智能網聯參與者重要的測試和服務。

“發(fā)揮優(yōu)勢還是補足短板？追求速度還是質量？自己開發(fā)還是外包？傳統(tǒng)IT部門面向產品開發(fā)還是面向消費者？”吳震皓認為這些問題，值得所有企業(yè)認真思考。

不過，回歸現實，智能網聯依然處于非常初期的階段，從國家層面，工業(yè)和信息化部原黨組成員、總工程師朱宏任稱，智能化和網聯化是汽車產業(yè)未來發(fā)展趨勢，為搶占技術制高點，需要加快該領域的技術攻關和產業(yè)布局。

“推動制定并實施與智能汽車發(fā)展配套的基礎設施、道路等建設規(guī)劃推進智慧交通體系建設與智能網聯汽車的協(xié)同發(fā)展，盡快研究制定汽車產業(yè)智能制造發(fā)展戰(zhàn)略和相關標準，實現滿足消費者個性化需求的定制化生產?！敝旌耆伪硎?。