一般來說行業(yè)預測都不講今年會達到什么程度,都會講2020年會怎樣,2030年怎么樣,2040年怎么樣,實際上國內聯網率非常低,大約在10%,而且大部分是外資車,自主品牌雖然宣傳有很多聯網,但是實際上都是高端車型,大多還是選配,這是現狀。
“汽車誕生的百余年間,每一次重塑,都帶給汽車業(yè)一次質的飛躍。如今,汽車業(yè)正處于第四次重塑之中,那就是生態(tài)重塑?!边@是阿里巴巴移動事業(yè)群副總裁、高德汽車事業(yè)部總裁韋東在2016在中國汽車產業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上說的。
他認為,隨著互聯網滲透進生活各個方面,人們對汽車的要求也不僅僅是一種代步工具,而是承載了導航、消費、娛樂、交互等出行相關各個方面的需求,成為生活中的又一個“智能中心”。
“在這種背景下,以往只注重汽車本身的能力已經不能滿足日益復雜的用戶需求,通過車型聯網化,實現從“端”到“云”的轉變成為一種必然。端的能力再強,也無法和云抗衡,汽車實現從工具到服務的轉變,其核心就是要具備聯網能力,對接各種相關的第三方服務,實現智能化出行?!表f東說。
9月3日,論壇剛剛開幕,中國汽車技術研究中心黨委書記于凱發(fā)布“泰達共識”,即智能網聯汽車,已成為汽車產業(yè)技術創(chuàng)新的制高點和市場競爭焦點,并將加快產業(yè)重塑。
打造在智能網聯汽車領域的核心優(yōu)勢,建設汽車強國,是推動制造業(yè)由大變強的重要支撐,也是實現“兩個一百年”奮斗目標的內在要求。于凱提出,產業(yè)向智能領域轉型,既是大勢所趨,更成當務之急。
“當前,智能網聯汽車作為產業(yè)創(chuàng)新、融合發(fā)展的產物,代表了行業(yè)發(fā)展的主流方向。而創(chuàng)新驅動、市場需求和政策導向是推動產業(yè)發(fā)展的三大力量,智能網聯汽車兼具三者稟賦,有助于實現產業(yè)聚焦,必將得到快速發(fā)展?!庇趧P說。
網聯化程度還很低
智能網聯方興未艾,汽車與互聯網企業(yè)紛紛投入。長安、上汽、廣汽、北汽、東風、比亞迪、奇瑞、吉利等傳統(tǒng)車企,均制定了智能汽車的發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃,樂視、博泰、百度、阿里巴巴、騰訊等互聯網信息企業(yè),也在加速向智能汽車產業(yè)滲透和布局。還有一種方式是,傳統(tǒng)汽車企業(yè)與互聯網企業(yè)合作開展智能汽車研發(fā)。
此外,智能網聯汽車戰(zhàn)略聯盟已經成立,在研發(fā)試驗、設立標準、研究法規(guī)、交流合作等方面開展工作,制造與互聯網企業(yè)在智能網聯汽車技術發(fā)展上具備相當的創(chuàng)新活力,尤其是在通訊領域技術已具備較強的國際競爭力。
智能網聯汽車的技術路線已經逐漸清晰。據悉,由工信部主導、中國汽車工程學會主編的“國家節(jié)能與新能源汽車技術路線圖”召開終審會,其中智能網聯路線圖作為“1+7”技術路線圖的重要組成部分,將于10月正式對外發(fā)布。智能網聯技術將沿智能化與網聯化兩個軸向拓展,從輔助駕駛技術提升向自動駕駛目標逐步推進。
“智能網聯汽車是一個跨領域、跨行業(yè)、跨學科、跨地域的產業(yè)。如果說傳統(tǒng)汽車產業(yè)是散點的聚集,智能網聯汽車更像是一張生態(tài)網,其影響的廣泛性、創(chuàng)新性和復雜性都是前所未有的。”在汽車藍皮書發(fā)布會上,中國汽車工程學會理事長付于武說。
他認為,政策層面上,需要加強跨部門協(xié)調、提高政策有效性。產業(yè)層面上,行業(yè)的中堅力量和新興主體,都需要以一種更加開放的心態(tài),重構汽車產業(yè)鏈、價值鏈和創(chuàng)新鏈,共同將智能網聯汽車產業(yè)發(fā)展為國家制造強國戰(zhàn)略的重要領航工程。
而目前,有關智能駕駛已明確了定義和階段,第一階段為ADAS智能輔助系統(tǒng);第二階段是半自動駕駛;第三階段是有條件的自動駕駛;第四個階段是無人駕駛。
“無人駕駛的生態(tài)我們現在還很難判斷,而且現階段在中國很難實現無人駕駛。不過現在我們有了智能網聯技術路線圖,而且元器件和標準也在實施過程中?!备队谖湔f。
據悉,該路線圖其規(guī)定智能網聯乘用車發(fā)展目標為:2016-2017年實現駕駛輔助(DA):自適應巡航、自動緊急制動、車道保持和輔助泊車;2018-2019年,實現部分自動駕駛(PA):包括車道內自動駕駛、換道輔助、全自動泊車;2020-2022年實現有條件自動駕駛(CA):高速公路自動駕駛、城郊公路自動駕駛、協(xié)同式隊列行駛、交叉口同行輔助;2025年以后實現高度/完全自動駕駛(HA/FA):車路協(xié)同控制、市區(qū)自動駕駛、無人駕駛。
從事車聯網服務運營的中移德電CEO袁洪崗表認為,在自動駕駛方面,行業(yè)預測都比較樂觀。
“一般來說行業(yè)預測都不講今年會達到什么程度,都會講2020年會怎樣,2030年怎么樣,2040年怎么樣,實際上國內聯網率非常低,大約在10%,而且大部分是外資車,自主品牌雖然宣傳有很多聯網,但是實際上都是高端車型,大多還是選配,這是現狀?!痹閸徴f。
IT企業(yè)更有用戶思維
據數據顯示,2016年國內前裝聯網車型占比僅能達到10%,約為200萬臺。顯然,目前真正具備聯網化能力的車型還只是少數。
韋東則認為,一些車企對聯網化的重視程度明顯不足,本質上則是缺乏用戶思維的表現,他將其稱為“老貴族思維”,其核心就是固步自封,遠離用戶,在他看來,2018年未能實現產品聯網化的車企,將在競爭中被淘汰。
不過,在自動駕駛和互聯方面領先的沃爾沃汽車集團產品戰(zhàn)略及整車平臺管理高級總監(jiān)吳震皓相對樂觀,他認為未來所有的車都會聯網?!熬拖窠裉熨I到的手機大部分都是可以聯網一樣,未來聯網這個事情不再是稀缺物,不再區(qū)分你和其他人的情況,這是一個必備品?!?/p>
另外,車內的核心功能可能逐漸被互聯網化,至少在互聯網化之后能產生很多新的價值。而且技術發(fā)展的速度不斷的提升,但汽車更新速度相對緩慢。
“汽車里面的系統(tǒng)怎么可以保證它的更新及時?就可能需要一定程度的軟件和硬件的分離,這就需要互聯來保證功能被不斷的更新?!眳钦痧┱f。
但智能互聯技術對于汽車廠商的機遇與挑戰(zhàn)同樣值得關注。現在,智能網聯汽車的系統(tǒng)非常復雜,其中包括人、車、路、通信網絡包括后臺的系統(tǒng)等一系列設施構成復雜系統(tǒng),任何一個局部的系統(tǒng)或者故障的失效都可能導致整個大系統(tǒng)出現問題,安全的權責認定也成為智能網聯參與者重要的測試和服務。
“發(fā)揮優(yōu)勢還是補足短板?追求速度還是質量?自己開發(fā)還是外包?傳統(tǒng)IT部門面向產品開發(fā)還是面向消費者?”吳震皓認為這些問題,值得所有企業(yè)認真思考。
不過,回歸現實,智能網聯依然處于非常初期的階段,從國家層面,工業(yè)和信息化部原黨組成員、總工程師朱宏任稱,智能化和網聯化是汽車產業(yè)未來發(fā)展趨勢,為搶占技術制高點,需要加快該領域的技術攻關和產業(yè)布局。
“推動制定并實施與智能汽車發(fā)展配套的基礎設施、道路等建設規(guī)劃推進智慧交通體系建設與智能網聯汽車的協(xié)同發(fā)展,盡快研究制定汽車產業(yè)智能制造發(fā)展戰(zhàn)略和相關標準,實現滿足消費者個性化需求的定制化生產?!敝旌耆伪硎?。