10月9日，理想汽車(LI.O)否認(rèn)了“從黑市超正常價格800倍收購芯片”的消息。此前，第一財經(jīng)報道稱，其從知情人士處獲悉，近期理想汽車從黑市收購了數(shù)千片電子駐車(EPB)芯片，EPB芯片的正常價格約為6元/片，理想汽車的收購價格達到了約5000元/片。

　　再早些時候，有未經(jīng)證實的汽車媒體爆料稱，某合資品牌的一車芯片在拉往工廠的路上因行程走漏，被某自主品牌直接半路截胡，后者的產(chǎn)能頓時提升了好幾萬。據(jù)業(yè)內(nèi)傳言，缺芯甚至導(dǎo)致了二手車行情大翻轉(zhuǎn)，促使一些豪華品牌放下身段，以開票價回購二手車，再將拆解下來的舊芯片用在新車上。

　　汽車產(chǎn)業(yè)的“芯荒”效應(yīng)仍在不斷擴散，震蕩比想象中更大，更漫長。全球咨詢公司艾睿鉑(AlixPartners)9月發(fā)布的最新推算，將今年汽車減產(chǎn)預(yù)期從390萬輛大幅提升到770萬輛，并預(yù)估，2021年全年全球汽車行業(yè)將由此減少2100億美元的收入，較其5月時所預(yù)估的1100億美元，幾乎多出了一倍。由于芯片供應(yīng)持續(xù)短缺，7月份，英國汽車產(chǎn)量降至1956年以來的新低。GlobalData7月份的一份報告，半導(dǎo)體行業(yè)“正處于疫情、地緣政治動蕩以及由此導(dǎo)致的全球短缺所導(dǎo)致的十年重置的開端”。

　　哀鴻遍野的“芯荒”之中，誰在受困?誰在突圍?誰在整合?汽車產(chǎn)業(yè)正在產(chǎn)生哪些多米諾骨牌效應(yīng)?對投資市場的風(fēng)向?qū)a(chǎn)生哪些影響?

　　《巴倫周刊》中文版帶著這些問題，采訪了傳統(tǒng)車企和造車新勢力車企的代表，同時梳理了近期各方機構(gòu)研報的相關(guān)分析與觀點，由此整理得出以下三個主要推測：

　　汽車“芯荒”效應(yīng)有可能將持續(xù)到2023年前后才有機會得到根本性和系統(tǒng)性的解決。在此之前，汽車廠商、消費市場和投資市場都將面臨洗牌，并尋求緩解“芯荒”的短期方案。

　　“芯荒”疊加電動汽車“浪潮”，或?qū)⑼苿悠囆酒瑯I(yè)務(wù)在中長期走向獨立發(fā)展的方向。未來，這一賽道將越來越細分、豐富、完整，更多的新銳芯片公司將從中誕生，它們將聚焦于汽車芯片的定制化設(shè)計，而非其他消費電子芯片。

　　未來三年，汽車芯片供應(yīng)鏈將產(chǎn)生前所未有的重新整合與大幅轉(zhuǎn)型。過去18個月，市場已暴露了傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的某些漏洞。隨著新能源汽車對芯片產(chǎn)能與定制需求的大幅提升，整車廠與芯片廠商的直接接觸需求將大大提升，這會影響到整車廠傳統(tǒng)一級供應(yīng)商的業(yè)務(wù)增長預(yù)期，并為它們增添新的同業(yè)對手。也就是說，如博世集團、大陸集團等傳統(tǒng)汽車零部件及系統(tǒng)供應(yīng)商，將會面臨更多汽車芯片設(shè)計廠商的“升維競爭”。值得投資者注意的是，中國的若干家汽車芯片設(shè)計公司將有可能從中獲得巨大的上升機遇。

　　一、“芯荒”何來

　　汽車業(yè)“芯荒”的大氣候是新冠疫情的全球沖擊，小氣候是馬來西亞地區(qū)近幾個月的疫情爆發(fā)。

　　很多汽車制造廠商在去年被迫關(guān)閉了若干旗下工廠。但全球車企對疫情后的汽車消費需求反彈出現(xiàn)了嚴(yán)重誤判，未能準(zhǔn)確預(yù)測2020年下半年開始的市場銷量強勁反彈。拿銷量反彈最為強勁的中國市場為例，2020年上半年起，中國市場乘用車銷量一直下滑，但到了7月份即發(fā)生了明顯反轉(zhuǎn)，8—12月份出現(xiàn)過將近20%的增長，基本恢復(fù)到至疫情前水平。新訂單急速增加，而芯片廠的產(chǎn)能規(guī)劃卻還是按照2020年上半年的節(jié)奏，庫存被迅速一掃而空，“芯荒”進而爆發(fā)。

　　與此同時，產(chǎn)業(yè)界普遍表示，汽車芯片相比于手機芯片的供貨周期更為漫長，可替代性更低。只因汽車芯片要符合車規(guī)級安全系數(shù)，認(rèn)證流程繁瑣，對穩(wěn)定性和耐溫性的測試要求更高。例如國際汽車電子協(xié)會推出的車規(guī)驗證標(biāo)準(zhǔn)“AEC-Q認(rèn)證”，需要各種主動件和被動件測試，消費級芯片一般可以做到0-70攝氏度的溫度測試，但車規(guī)級芯片一般要至少做到-40-150攝氏度的測試范圍才能驗證其安全可靠性，且對于良品率和老化壽命的要求都更為苛刻。

　　頭部晶圓廠商如聯(lián)電、中芯國際則表示，即使從今年開始迅速啟動大規(guī)模芯片增產(chǎn)擴建計劃，相應(yīng)的建廠周期和導(dǎo)入設(shè)備一般都需要花費兩年時間，先進制程的晶圓代工廠投入成本甚至以數(shù)百億美金計。車規(guī)芯片產(chǎn)能因此較難通過新建工廠來迅速補充。

　　德國汽車制造商戴姆勒CEO奧拉·卡倫紐斯(Ola K?llenius)9月時對媒體表示，他認(rèn)為汽車業(yè)廠商自2022年至2023年，可能都難以采購到足夠的芯片。

　　從過往業(yè)界普遍共識來看，無論是車企還是其旗下各級供應(yīng)商，均依靠對未來半年至一年銷量的準(zhǔn)確預(yù)測，來達到更精益的生產(chǎn)和更有效的供應(yīng)鏈及時化管理(just-in-time)，以精準(zhǔn)預(yù)定芯片代工廠產(chǎn)能。這一機制因疫情黑天鵝而失效，而情況又在馬來西亞疫情爆發(fā)后繼續(xù)惡化。資料顯示，全球芯片封測產(chǎn)能的14%位于馬來西亞，其中包括意法半導(dǎo)體(STM)、英飛凌(Infineon)、德州儀器(TI)、安森美(ON Semi)等一線歐美IDM廠。

　　威馬汽車負責(zé)人告訴《巴倫周刊》中文版：這波“芯荒”的具體影響主要表現(xiàn)在芯片采購周期與產(chǎn)品交付轉(zhuǎn)化方面。目前車規(guī)級芯片的采購周期已經(jīng)從此前的幾周延遲到幾個月甚至半年以上，而一些涉及智能駕駛、智能座艙等高端芯片采購周期更長，有些廠商甚至已經(jīng)為供應(yīng)商開出了20幾個月的周期;在產(chǎn)品交付方面，威馬的旗下車型的芯片主要來自Qualcomm、TI、NXP、ST、Infineon等供應(yīng)商。該負責(zé)人表示，受制于芯片短缺問題，威馬的SUV新產(chǎn)品W6交付受到掣肘，訂單在短期內(nèi)無法實現(xiàn)快速轉(zhuǎn)化。

　　長城汽車(601633.SH)相關(guān)負責(zé)人則對《巴倫周刊》中文版表示：對于汽車產(chǎn)業(yè)上游零部件企業(yè)來說，此次“芯荒”還會導(dǎo)致上游零部件庫存成本上漲，因為當(dāng)供應(yīng)鏈按照既定計劃開展產(chǎn)能和原材料儲備，在部分芯片相關(guān)產(chǎn)品影響減產(chǎn)后，受制于整車廠場地限制，不能全部按照訂單接收，會造成整體供應(yīng)鏈運轉(zhuǎn)異常。當(dāng)各環(huán)節(jié)庫存大量積壓，目前供應(yīng)鏈中非芯片相關(guān)產(chǎn)品的庫存會上漲2—3倍;對于整車廠的生產(chǎn)來說，芯片交付極不穩(wěn)定，生產(chǎn)過程和工期跳票現(xiàn)象嚴(yán)重，造成不定期停工、停產(chǎn)，導(dǎo)致一線工人流失嚴(yán)重，后期即使芯片供應(yīng)恢復(fù)，也無法快速挽回產(chǎn)能損失;而對下游零售業(yè)者來說，成品車不能按時交付，經(jīng)銷商出現(xiàn)交期延長，甚至無車可賣的情況，也會造成客戶群體嚴(yán)重流失。該負責(zé)人表示，對長城汽車來說，一方面芯片緊缺所導(dǎo)致的漲價會增加額外的采購費用，另一方面，供應(yīng)鏈的緊張和芯片交付的不確定性也會影響生產(chǎn)計劃。

　　另一方面，汽車電動化與智能化浪潮推動了汽車芯片領(lǐng)域快速迎來關(guān)鍵變革期和爆發(fā)增長期：具備電池、電機、電控“核心三電”的新能源汽車較傳統(tǒng)燃油車對芯片的需求更多，而智能電動汽車的芯片需求更是強烈。

　　對此，威馬汽車相關(guān)負責(zé)人總結(jié)：智能化水平越高的汽車產(chǎn)品對于芯片的需求越強烈，此次受到的缺芯影響也就更大。

　　此外，車規(guī)級芯片采購還面臨與消費電子行業(yè)的激烈競爭，因而導(dǎo)致了一連串波動式的芯片供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險。疫情紅利推動了平板電腦、智能家居等消費電子產(chǎn)品的全球短期銷量大增，這些消費電子類芯片的需求激增，對汽車芯片訂單形成了擠壓。

　　二、汽車業(yè)需要新的供應(yīng)鏈方法

　　截至目前，汽車廠商采取了一些短期應(yīng)對方案。10月3日下午，特斯拉客戶支持微博發(fā)布消息稱，受芯片短缺以及成本波動影響，即日起特斯拉移動充電連接器(國標(biāo))價格上調(diào)400元人民幣，調(diào)整后售價為2950元人民幣。

　　也在10月初，理想汽車提出了“先交付后補裝雷達”的特別交付方案，據(jù)悉，其10月和11月交付的車輛將僅安裝1個前正向毫米波雷達和2個后角毫米波雷達，其后計劃在今年12月到明年春節(jié)前為提車用戶補裝剩余2個毫米波雷達。理想汽車官方表示，僅安裝3個毫米波雷達的車型暫時不開放自動并線和前方橫穿車輛預(yù)警，其他ADAS功能均可正常使用，該公司已經(jīng)完成了三雷達車型的測試。交付“缺配”車型同樣成為部分傳統(tǒng)車企應(yīng)對缺芯的方案。奔馳官網(wǎng)最近顯示：部分車型受供應(yīng)短缺影響暫時無法配備車載通信模塊，Mercedes me互聯(lián)服務(wù)(包含梅賽德斯-奔馳緊急呼叫系統(tǒng))將無法使用。

　　威馬汽車告訴《巴倫周刊》中文版，該公司目前主要通過三種方式來緩解芯荒：一是與高通等供應(yīng)商保持著高效溝通，從供應(yīng)鏈源頭緩解芯片短缺;二是加強芯片采買的靈活性，展開類似蹲守、提價等方式緩解采購壓力;三是，在上述方式之外，威馬已啟動國產(chǎn)芯片替代的嘗試，目前取得了一定進展，并建議政策層面加強對于國產(chǎn)芯片產(chǎn)業(yè)的支持力度，積極引導(dǎo)車規(guī)級芯片的國產(chǎn)替代進程、加強芯片市場宏觀調(diào)控與國際采購的支持與對接，并適度擴大對于汽車產(chǎn)業(yè)尤其是對于智能純電細分市場的傾斜力度。

　　同時，一些車企也在呼吁終端用戶理性看待芯片問題：在購買過程中，建議終端用戶提前了解相關(guān)產(chǎn)品的交付流程和時間，如遭遇交付延遲，可以尋求相關(guān)補償或替代交付等。

　　長城汽車也對《巴倫周刊》中文版表示，正在主動采取多種措施積極應(yīng)對此次“芯荒備戰(zhàn)”，包括在全球范圍內(nèi)積極“掃貨”芯片、加速自身芯片產(chǎn)業(yè)布局、強化芯片領(lǐng)域體系自研建設(shè)，用各種短期和長期手法來緩解芯片供應(yīng)緊張帶來的不利影響。長城汽車負責(zé)人同時指出：國內(nèi)汽車芯片產(chǎn)業(yè)雖然發(fā)展迅速，但目前依然呈現(xiàn)基礎(chǔ)較為薄弱的現(xiàn)狀，尚缺乏自主可控的成熟產(chǎn)業(yè)鏈條，從設(shè)計工具、產(chǎn)品研發(fā)、流片封測、到標(biāo)準(zhǔn)體系大量依賴進口，抗風(fēng)險能力相對較弱，建議相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策今后重點扶持高端芯片研產(chǎn)領(lǐng)域，結(jié)合國內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)鏈清單目錄及目前國際芯片關(guān)鍵瓶頸環(huán)節(jié)，重點扶持國內(nèi)相關(guān)環(huán)節(jié)快速提升和擴充產(chǎn)能，并與國際主流芯片制造廠協(xié)商在國內(nèi)快速建廠。

　　除了整車廠的一系列“求生操作”，中國市場監(jiān)管總局和工信部等相關(guān)政府部門也在加速行動，打擊短期出現(xiàn)的“炒芯亂象”，扶持芯片企業(yè)和汽車企業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級和平穩(wěn)過渡：9月7日市場監(jiān)管總局發(fā)布公告，對上海鍥特電子有限公司、上海誠勝實業(yè)有限公司、深圳市譽暢科技有限公司3家汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)哄抬汽車芯片價格的行為處以罰款，罰款金額為250萬元。工信部新聞發(fā)言人田玉龍9月也表示，當(dāng)前局勢下，芯片經(jīng)銷企業(yè)在能夠獲得穩(wěn)定采購價格時，大幅加價銷售汽車芯片，加劇供需失衡，造成了零部件制造商與車企的恐慌性備貨。這種行為一方面影響了零部件制造商和車企的利益，另一方面也讓芯片廠商無法準(zhǔn)確判斷市場需求，可能會在未來出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況，對行業(yè)發(fā)展造成不利影響，將予以治理。

　　臺積電(TSM.N)董事長Mark Liu(劉德音)在10月初的一次媒體訪談中公開表示，經(jīng)銷商囤積芯片加劇了全球芯片供應(yīng)短缺，臺積電正在被迫評估數(shù)據(jù)，以確定該公司的哪些客戶在囤貨。同時，他還認(rèn)為，中美之間貿(mào)易緊張關(guān)系的日后緩和可能有助于緩解芯片問題，“我們需要共同的規(guī)則，讓人們對如何做生意有一些預(yù)期?！?/p>

　　業(yè)界人士正在期待新的供應(yīng)鏈方法。通用汽車(GM.N)首席執(zhí)行官Mary Barra在9月17日表示，該公司將對其供應(yīng)鏈進行“一些相當(dāng)重大的轉(zhuǎn)變”。

　　據(jù)科技媒體zdnet.com報道，早在4月時，英偉達(NVDA.O)首席執(zhí)行官Jensen Huang對外界表示,“汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈必須重新設(shè)計——這很明顯?！薄拔以谄囆袠I(yè)的所有同事都認(rèn)識到重新設(shè)計供應(yīng)鏈的重要性?！彼f。

　　三、芯荒亦藍海

　　《巴倫周刊》10月1日的分析文章指出，制造商正在繼續(xù)應(yīng)對2021年的矛盾境地——強勁的需求與供應(yīng)鏈問題。

　　國海證券10月11日的汽車行業(yè)周報指出：受芯片短缺影響，國內(nèi)汽車市場“金九”不再，部分主機廠9月銷量同比下滑明顯，環(huán)比增速有限。但從銷量結(jié)構(gòu)上看，傳統(tǒng)燃油車9月銷量表現(xiàn)低迷，而新能源車銷量高增態(tài)勢不減;其中比亞迪9月新能源車銷量達7萬臺，創(chuàng)歷史新高;特斯拉三季度共交付24.1萬臺，刷新單季最好成績;大眾ID.家族、蔚來、小鵬9月交付量均破萬。各大主機廠均在力保新能源車交付，高景氣度強勢延續(xù)。

　　瑞銀半導(dǎo)體行業(yè)分析師 Francois-Xavier Bouvignies此前表示，內(nèi)燃機汽車動力系統(tǒng)中的芯片價值通常約為80美元，在電動汽車中，這個數(shù)字約為550美元?！?dāng)芯荒遇見迅速增長的車用芯片藍海，意味著此前固化的供應(yīng)鏈傳統(tǒng)格局開始松動，迎來全新變化。

　　據(jù)《巴倫周刊》報道，英特爾首席執(zhí)行官帕特·蓋爾辛格(Pat Gelsinger)預(yù)測，汽車芯片市場規(guī)模將翻番至1150億美元。到2030年，該公司承諾增加數(shù)十億美元的資本支出，以擴大其在歐洲的制造能力。

　　來自經(jīng)緯創(chuàng)投等機構(gòu)的分析認(rèn)為：到2023—2024年，一批高算力芯片公司有望成為新的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，而車企與其旗下一級供應(yīng)商以及芯片公司之間的合作模式，屆時也將會發(fā)生徹底的改變。具體來說，汽車制造商(OEM)開始嘗試?yán)@過諸如博世這樣的供應(yīng)商，直接與各家車規(guī)芯片設(shè)計廠商合作。更有OEM開始深度參與芯片設(shè)計的研發(fā)流程;國內(nèi)市場中，北汽與imagination成立了芯片公司;而比亞迪的車規(guī)級IGBT已大規(guī)模量產(chǎn)和整車應(yīng)用，而且正在計劃自建車規(guī)級SiC產(chǎn)線;另有產(chǎn)業(yè)媒體報道，多家車企也已與地平線、紫光國微這樣的國內(nèi)AI芯片廠商建立了直接的戰(zhàn)略合作關(guān)系，合作領(lǐng)域涉及ADAS、 MCU、功率器件、安全芯片等多個方向。

　　因此，挑戰(zhàn)之下也有樂觀一面。威馬汽車相關(guān)負責(zé)人對《巴倫周刊》中文版表示：“此次‘芯片荒’也讓市場感受到了車規(guī)級芯片的發(fā)展重要性，并看到這一領(lǐng)域的前景廣闊，相信之后整個市場會對汽車芯片的研發(fā)與生產(chǎn)更加重視，從而加大投入，補齊汽車芯片的產(chǎn)能短板，讓此次‘缺芯潮’從挑戰(zhàn)轉(zhuǎn)為機遇，而這也將為國內(nèi)汽車芯片的國產(chǎn)替代化進程提供較為有利的條件?？紤]到相關(guān)供應(yīng)鏈安全問題，或?qū)⒋偈共糠趾Ｍ庑酒a(chǎn)能向中國大陸轉(zhuǎn)移?！?/p>

　　而對于此輪“芯片荒”是否會長期影響汽車廠商的股價走勢，一些主機廠則對《巴倫周刊》中文版表達了樂觀情緒。長城汽車負責(zé)人表示，長城汽車將會持續(xù)保證業(yè)績穩(wěn)健增長，實現(xiàn)2025中期戰(zhàn)略目標(biāo)。隨著近年來汽車行業(yè)新能源技術(shù)以及智能化趨勢的影響，資本市場會優(yōu)先關(guān)注汽車企業(yè)的新能源動力、智能車載系統(tǒng)及車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)、自動駕駛等技術(shù)和相關(guān)產(chǎn)品，只要在產(chǎn)品端和技術(shù)端都夯實豐富的產(chǎn)品矩陣和技術(shù)儲備，中長期來看，積極轉(zhuǎn)型新能源賽道的汽車企業(yè)依然有機會在中長期內(nèi)保持著穩(wěn)定的發(fā)展勢頭。

　　興業(yè)證券9月發(fā)布的深度研究報告《AI 芯片：智能汽車的黃金賽道》指出，傳統(tǒng)汽車時代，MCU芯片可以滿足基本的電氣化控制運算要求，但在智能駕駛時代，電子電氣架構(gòu)集成化升級，MCU變得少而精，而滿足智能化復(fù)雜運算要求的AI芯片重要性提升，市場空間大幅增長。興業(yè)證券預(yù)計，2020/2025/2030年，全球AI芯片市場空間將達16/113/236億美元，2021—2030年復(fù)合增長率達30.79%，十年近15倍。

　　該報告指出，在競爭格局方面，MCU芯片市占率前五均為國外公司，合計占比約達 90%，英偉達、Mobileye(英特爾旗下)、高通等公司領(lǐng)先，而在國內(nèi)，地平線、華為、黑芝麻智能等公司加速拓展。其中，幾家海外巨頭以游戲 GPU、計算機 CPU、通信服務(wù)等消費芯片起家，近年拓展至汽車 AI 芯片領(lǐng)域，目前已可支持 L4/L5 級別自動駕駛，并打造相應(yīng)自動駕駛計算平臺。華為也擁有可支持 L4 級別自動駕駛的高算力芯片和 MDC 自動駕駛計算平臺。地平線擁有國內(nèi)首款車規(guī)級 AI 芯片和自動駕駛計算平臺，可支持L4級自動駕駛。該報告認(rèn)為，地平線、華為等公司具備較強的國產(chǎn)替代實力。

　　興業(yè)證券指出，當(dāng)前主流廠商智能升級進入硬件預(yù)埋的裝備競賽階段，具備升級到 L4/L5 能力的硬件系統(tǒng)將在后續(xù)新車中加速裝車，特斯拉、造車新勢力、長城、吉利、長安、奔馳、寶馬等幾乎所有車企都已開啟 AI 芯片上車進程。其建議關(guān)注全球領(lǐng)先廠商英偉達、高通以及國內(nèi)自主 AI 芯片廠商地平線、華為等，以及與英偉達合作服務(wù)主機廠的德賽西威，以及與高通合作服務(wù)主機廠的中科創(chuàng)達。

　　除了新銳汽車芯片設(shè)計廠商的崛起之外，資本市場也看好芯片代工廠的股價持續(xù)走強潛力。

　　其中臺積電在車載半導(dǎo)體方面的研究，有助于緩解當(dāng)下汽車領(lǐng)域的芯片短缺問題。據(jù)IHS Markit 數(shù)據(jù)，20年臺積電生產(chǎn)了全球約 70%的 MCU 芯片。而全球芯片大缺貨，讓臺積電的訂單成為更稀缺的“搶手貨”，進而不斷提升其代工價格，不同制程的漲價幅度從10%-20%不等。幾輪提價之下，資本市場給出積極回應(yīng)：其股價8月26日后出現(xiàn)了大幅上升，兩周內(nèi)漲幅高達14.27%至123.58美金/股。同時，由于單顆芯片的價格提升，芯片IP廠商所能夠收取到的授權(quán)費也會隨之上漲。多家臺灣IP廠商在臺積電提價消息公布當(dāng)日迎來了股價上漲。

　　中國企業(yè)目前正在不斷加碼車規(guī)級功率半導(dǎo)體制造產(chǎn)業(yè)鏈。過去一年，上市公司公告中公布的相關(guān)項目包括但不限于：斯達半導(dǎo)的建設(shè)車規(guī)級全碳化硅功率模組生產(chǎn)線和研發(fā)測試中心;聞泰科技的12英寸車規(guī)級半導(dǎo)體晶圓制造項目;捷捷微電的功率半導(dǎo)體車規(guī)級封測產(chǎn)業(yè)化項目。

　　《巴倫周刊》給投資者的建議是：“如果你無法打敗汽車芯片荒，那就加入它?！?/p>

　　在10月12日的一篇報道中，《巴倫周刊》梳理了14只平均買入評級占比達75%的芯片股，這一占比遠高于40%的平均水平。與分析師的平均目標(biāo)價相比，它們當(dāng)前的股價至少有 30%的上漲空間。一年前“芯片荒”還沒成為日常新聞的時候，華爾街分析師對它們的平均看漲空間為12%。顯然，分析師更加樂觀了。